“中国汽车产业在全球的地位可以用三个第一来归纳:即全球第一大的汽车产销国、全球第一大新能源智能网联汽车产销国、今年我们还会成为全球第一大汽车出口国，也就是说我们现在是一个名副其实的汽车大国。”中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民强调。
11月10日-12日，由中国汽车工业协会和武汉市人民政府共同主办的“2023中国汽车供应链大会暨第二届中国新能源智能网联汽车生态大会”在武汉经开区举办。其中，《中国汽车供应链布局与安全研究报告》在主论坛上同期发布，罗军民就《报告》内容进行了解读。
中国汽车工业协会专务副秘书长罗军民
汽车大国走向汽车强国关键节点
罗军民表示，当前我们正处从汽车大国走向汽车强国的关键点上。现在中国汽车产业在全球的地位可以用三个第一来归纳:即全球第一大的汽车产销国；全球第一大新能源智能网联汽车产销国；今年还会成为全球第一大汽车出口国。也就是说，我们现在是一个名副其实的汽车大国。
“但是，我们的汽车产业现在只能说大，还不能叫强。”罗军民强调，2023年全球汽车供应链百强企业榜，中国企业只有13家，而且掌握核心技术的除了宁德时代以外，其它的企业在技术含量、规模等方面都还有巨大的差距，跟博世、大陆、电装这些国际巨头相比，都还非常弱小。
建设汽车强国，就必须是一个汽车供应链的强国。我们必须把中国汽车供应链打造成一个安全、具有韧性，又是绿色发展且具有全球竞争力的供应链。这就是我们开展供应链研究的原始驱动力。“这是我们研究供应链布局与安全课题的由来。”罗军民指出。
《报告》中表示，当前世界汽车供应链呈现出四大发展趋势:一、双碳目标引领，驱使汽车供应链加速脱碳进程；二、技术变革加快，促使汽车供应链向网状生态演变；三、跨界融合深化，促使汽车供应链边界外延拓展；四、数字化技术应用，赋能汽车供应链转型加速。
六大汽车产业集群发展不均衡
“随着我国汽车产业的发展，我们已经形成了六大汽车产业集群，这六大产业集群都是随着一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽等的汽车产业布局，以及后面的比亚迪、长城等等这些企业，再加上新势力在各地的布局，汽车供应链围绕这些整车企业形成了六大产业集群。”罗军民表示，依托各地资源禀赋不同，我国已经形成了各具特色的产业集群。
伴随着整车企业的布局与发展，我国汽车供应链呈现出明显集群式发展特征，已形成长三角、大湾区中部、成渝、京津冀和东北六大汽车产业集群，产业集群效应明显。六大产业集群汽车零部件产值占全产业产值的约80%，长三角、大湾区集群整车产量合计占全国的比重超过40%。
从各大产业集群板块来看，各有长处和短板。长三角是汽车产业集群最发达的地区，包括上海、江苏、浙江、安徽。“它有很多的长板，没有明显的断点，但是断点就是还没有完全自主掌握的技术，在高端的车规级芯片、操作系统，还有一些测试软件、工业设计软件等方面还有一些没有掌握 ”罗军民表示。
大湾区以广东省为主。大湾区的长板也是比较明显，短板主要体现在智能化的感知、控制类等技术，以及高端的车规级芯片，底层的操作系统。成渝集群，包括四川省和重庆市。有很多长板，尤其在传统汽车方面比较完整。明显的短板在新能源和智能网联方面，电机电控、氢燃料电池等，在智能网联方面的短板在高端芯片和底层操作系统方面。
京津冀产业集群的特点是它的人才集聚，有很好的政策，但是智造能力偏弱。中部地区产业集群包括以湖北、湖南、江西、河南为主的中部地区。中部地区的长板是在传统汽车供应链方面，短板在电控系统、动力电池这些关键的零部件。东北集群包括东三省，长板主要是在传统汽车，特别是以商用车为主的全价值链的供应链比较完整，但是东北地区在智能网联、新能源这些方面有短板。
六大产业集群也有着共同的特点。《报告》中强调，第一，“缺芯少魂”，这是中国汽车供应链最大的两块短板。所谓“攻坚克难”，我们要向高端的汽车芯片攻坚，在汽车软件、基础操作系统软件的生态建设方面挑战困难。
第二，核心供应链分布的不均衡。比如，新能源智能网联的供应链比较发达的地区都在东南沿海，中部地区还有西部地区、东北地区相对滞后，发展非常不均衡。“遇到像去年的疫情，就导致了几乎全国所有的汽车整车厂商都出现了断供。”罗军民说。
从数据表现上来看，各大产业集群表现不一。长三角地区是最强的产业集群，它的传统汽车本地化供货率能够达到95%以上，剩下的5%可能来自进口，新能源智能网联方面能达到90%。大湾区的近地化配套率在传统汽车方面能达到80%，但是在新能源和智能网联方面只能做到45%。而东北集群在传统汽车方面能够做到47%本地化率，但是在新能源方面，以某个典型企业的一款典型车型分析，本地化率仅为2%。中部集群在传统汽车方面能做到60%自给率，但是在新能源方面也只有16%。成渝地区，传统汽车有70%左右可以自给，在新能源方面有40%。京津冀地区，传统汽车方面30%，在新能源智能网联方面17%。
“集群之间还有一些问题，就是集群内外的协作水平都有待进一步提高。”罗军民表示，产业进群在协同发展、共同谋划方面与国外还是有差距。欧、美、日等发达国家的汽车供应链非常发达，整车的产值和零部件产值的比达到1:1.7。而我国长三角地区是1:1.5，大湾区是1:0.75，京津冀地区是1:0.65，中部地区是1:0.7，成渝地区1:0.79，东北地区只有1:0.46。“除了长三角地区发展得比较完整以外，其他的五大集群都有巨大的空间。”
我国汽车供应链提升空间巨大
罗军民指出，中国汽车产业是全球汽车产业重要的组成部分，已取得连续14年产销全球第一的成绩，建立起了中国汽车作为全球汽车大国的地位。“中国具备条件孕育全球最强大的汽车产业链供应链，这是我们一个巨大的优势。而且为中国汽车供应链的安全、稳定、强大提供了有力保障。我们有能力打造安全、稳定、强大的汽车供应链。”罗军民表示。
《报告》中展示了我国自主供应链发展态势。在传统汽车供应链方面，传统座舱及车身系统，我国在高强钢这方面发展得是比较好，也具有国际竞争力的。但是在车身总成、座椅制造技术等存在短板。
热管理方面，我国生产大量的零部件和原材料甚至出口，但是在系统化集成配套的能力和冷却技术方面跟国际有差距。
轻量化方面，我国拥有全球最大的一体式压铸机生产商，全球12000吨的压铸机是我国生产。但是我国的短板在碳纤维的应用，装备水平较为落后，轻量化的结构设计还有欠缺。
新能源供应链方面，动力电池肯定是我们的长板，我国在磷酸铁锂、三元锂电池方面有先发优势。但是，我们未来在固态电池方面是否仍然能保持优势还不好说。此外，动力电池的回收也是我国的短板。
电驱动系统方面，我国现在拥有比较完善的体系，但是在一些制造技术，比如绕组成型技术、电机密度、功率密度等有差距，碳化硅半导体、高转速轴承还高度依赖进口。
在热管理方面，我国拥有有完整品类的零部件覆盖，整体技术水平与国际相当，但是系统集成能力还有差距，比如空调管路里面的材料方面还存在缺失。
我国在混合动力系统方面发展的比较好，中国的PHEV电混取得良好的发展态势，但是在发动机方面还是有短板，电控系统、增压器系统还存在断点。氢燃料电池方面，我国存在在短板比较明显，比如质子交换膜、催化剂，膜电极存在差距，商业化运用还远远不够。
智能网联感知系统方面，激光雷达、摄像头取得了一定优势，但是在毫米波雷达方面还会有差距。再到智能决策系统，车载操作系统最大的难点在生态的打造。智能底盘系统，我们现在在电子空气悬架取得了领先的地位，但是在线控制动的电子稳定程序、线控转向的集成控制等方面还有差距。智能座舱方面比较领先，但是有些高端的领域还没有完全掌握。网联系统这方面，高端的MCU、SOC均无法实现自主供应。
基于此，《报告》中给出六个方面的建议:一、合理优化发展布局，支持产业集群发展；二、加强政策标准引领，行业共建产业生态；三、完善规划风险管理，建立供应备份预案；四、强化科技创新支撑，推动数据成果转化；五、营造良好营商环境，提高产业发展水平；六、发挥金融体系作用，助推产业创新发展。
