作者:高浩
“轿车进入家庭”，至今不过二十余年时间，但从未有过一个这样时期，普通工薪消费者与高档车的距离如此之近。比如奥迪A6 AVANT，定位中大型、全进口还是旅行跨界设计，这些情怀BUFF叠满，如今落地价格只有40万出头，这样的例子比比皆是。
以前遥不可及的梦想跳出海报，变得努努力就触手可及，从这种不真实感回过神来又惊觉，这真的是一件彻头彻尾的好事吗？这些尤物以后还会引入吗？是不是以后就买不到了？就算热度再高，真金白银支持的消费者又能有多少呢？油车的市场份额还有没有底线？忧心忡忡的现实问题困扰行业已久，至今都还没有个定论。
梦想照进现实
对于各个年龄段的消费者来说，2.5T发动机、近3米的轴距、豪华的配置和6/7座的多样布局，揽境就是他们心目中的家用车天花板，曾经顶配40多万的落地价格或许有些吃力，如已今降到30万出头，这种诱惑力之下，谁不会心里一动呢。
三款曾经奇货可居的丰田旗舰，前所未有地走到用户眼前，本土化的配置和全球标准，仅3款高价值旗舰车型，就在5月为广汽丰田贡献2.39万辆的销量，更进一步的促销成为品牌与用户双向奔赴的桥梁。
同时，东风本田针对每款车型的特定营销、补贴也在进行中，思域、CR-V，不少人的“人生第一台车”正在以一个更低的姿态，试图进入更多人的生活。
除了降价，跨国企业还在做什么？
低价圆梦，明明是对于用户来说实打实的价值，却总被曲解成“合资最后的挣扎”，别有用心制造对立情绪的人也不会提及，跨国企业多年来为了更融入中国进行的努力。
尤其是德企，早已进行了多年深度的中国化。以大众汽车集团为例，仅在安徽就豪掷百亿，大众在国内的布局也远不局限于打造一个制造基地、经营好最大的单一市场，而是再造一个驱动全球市场的核心。
为了充分发挥本土优势，外派员工为主的关键岗位、高层岗位已经由中国人接替。德国方的一项数据显示，到2023年，约有30%的在华德国公司只雇佣中国劳动者，这已经比2016年提升了13个百分点。
当然这也一定程度降低了地缘政治带来的风险，只是单单这一个方面的考量不能作为否认“本土融合动机与动力”全维度的努力。
底层的公司结构上，跨国企业也在进行着“特色转变”。国内的跨国公司和中国企业一样，普遍设立了特定、特色的职能部门，这也从侧面印证，汽车的本土化远不止产品、配置、供应链，更是根源上运行逻辑、灵魂上的。
合资有未来
正是这份自发的动力，才促成了一系列“新合资”的诞生。丰田与腾讯、大众与小鹏、上汽与奥迪，曾经看似遥远的合作方式，都在纷纷落地，曾经时代洪流下的阻隔与难点，都在新的机遇和战略下显得不值一提。
合资缔造黄金时代的根本，是一份开放包容的初心，是融合远见的全球化艺术，不可否认的是，攫取多年红利的“老合资”正在面临更多艰巨的挑战。崛起的自主品牌，应该成为鞭策跨国车企继续创新的动力，而不是甘于沉沦的借口。
于是中国市场上才会有“世界上最好的凯美瑞”、“三厢迈腾”等等这些令全球市场艳羡的“特供车”，而这些都只是合资转型开始的第一步，从产品形式上、公司体制形式上，更加让人惊喜的尝试值得期待，而不是盲目加入某种内耗。
如坊间人士评价，“‘卷’是贬义词，有流氓腔”，很多人对此深表同意。“卷”这件事情和“卷”这个字眼的反复使用，背后透露着的是不经思考就盲目加入某项运动的愚蠢与邪恶，谋求进化、拥有创新动力的企业与个人都应嗤之以鼻远并离它们。
回到开头提到的这些问题，无非都是多年在传统车市环境熏陶下，出于本能反应的疑问，当行业不再纠结于油/电，自主/外资时，自然而然就会有一批新的“梦想之车”出现，打破唯出生论、唯纯电论的局限，缔造一个风清气正、在商言商的行业和消费环境。
